Отличные новости, коллеги. «Аэрофлот» открывает лоукост — авиакомпанию с дешёвыми ценами на билеты. Называться компания будет «Добролёт», как в старые добрые ленинские времена.
«Производительность труда в России одна из самых низких в мире. На примере того же печального Суперджета, который за 7 лет собрали аж 32 штуки, и цена всего проекта догнала американскую программу отправки на Луну обитаемую станцию, где будут жить и работать астронавты».
Эти тёплые слова в адрес Суперджета невзлюбивший меня оппозицонер запостил в сообщество «Пора Валить» меньше недели назад:
Канадский министр обороны официально признал существование инопланетян. Сорвавшего покровы с главной тайны тысячелетия зовут Пол Хэллиер, у него туча разнообразных регалий и весьма впечатляющая биография:
В настоящее время господин Хэллиер уже в отставке, что не мешает ему быть одним из самых известных политиков в Канаде. На видео к посту вы можете лично увидеть, как Хэллиер официально заявляет о существовании разнообразных жидорептилоидов, которые прямо-таки кишат на нашей зелёной планете.
Летит АН-2, более известный в народе как «кукурузник». Везёт дюжину наглых опытных парашютистов. Внезапно раздаётся удар и двигатель глохнет. Потом выяснилось, что в винт попала птица: случай редкий, но бывает. Лётчик собрался было дать команду на аварийное покидание самолёта, оборачивается в салон… а там уже пусто. Ушлые ребята попались.
История, если что, отсюда. А рассказал я её, потому что стоило мне немного повозмущаться на прошлой неделе, как дела с малой авиацией в России сразу же сдвинулись с мёртвой точки.
Впрочем, обо всём по порядку. Как вы знаете, сейчас во Франции проходит знаменитый авиасалон «Ле Бурже», главная самолётная выставка в мире:
Автомобили хороши для карманной Европы. Расстояния маленькие, дорог полно… сел и доехал. В России так уже не получится. Хотя бы по той банальной причине, что ехать на машине больше нескольких часов — удовольствие на любителя, самолёт гораздо практичнее. Для перемещений на средние и дальние расстояния единственной альтернативой самолёту является интернет.
Совершенно очевидно, что в России надо развивать авиацию. При низкой плотности населения — а в России она низкая — самолёты становятся не только быстрее, но и дешевле наземного транспорта.
В принципе, государство шевелится в этом направлении. На днях, например, концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) взял под своё крыло УКПБ:
Почему в России летают меньше, чем в СССР? Почему у нас все города кроме столицы соединены друг с другом через задницу? Почему из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре (300 километров по прямой) можно долететь только через Москву, с крюком в 13 тысяч километров?
Вопросы не такие риторические, как кажется на первый взгляд.
Страна плохо связана авиалиниями, так как платежеспособных пассажиров относительно мало. Пассажиров мало, так как билеты стоят слишком дорого. Билеты стоят слишком дорого, так как — сюрприз — у нас не развита инфраструктура обслуживания самолётов.
Например, двигатели современных самолётов надо регулярно подвергать капитальному ремонту. На время ремонта двигатель снимается с самолёта и самолёт успешно простаивает, что в случае, скажем, Боинга-737 обходится в 35 тысяч долларов за сутки. При этом время путешествия нужных деталей из Европы составляет около трёх дней.
Кроме двигателей у самолётов есть и другие места, которые могут сломаться. И каждый раз перед авиакомпанией встаёт выбор: надеяться на удачу и лететь с «отложенными дефектами» или поставить самолёт на трое суток в ангар и потерять тысяч так сто долларов на его простое.
Если помните, несколько лет назад произошла страшная авиакатастрофа в Перми. Упал Боинг-737, погибли 80 человек:
Первый вице-премьер Игорь Шувалов сообщил о скором сокращении государственного участия в Аэрофлоте и привлечении стратегического инвестора. Это необходимо для нового скачка в развитии компании и вывода ее в мировые лидеры авиаперевозок. Все остальные меры по обновлению авиапарка, улучшению сервиса и организации услуг национальный перевозчик уже предпринял. Теперь пришло время захватывать мировой рынок.
Аэрофлот после развала СССР какое-то время балансировал на краю пропасти, а к двухтысячному году скатился в неё окончательно. Достаточно вспомнить Бориса Березовского, который за три года — с 1996 по 1999 год — вывел из Аэрофлота четверть миллиарда долларов:
К закату ельцинской эпохи у Аэрофлота не осталось ни денег, ни хотя бы нормальных самолётов. Советские лайнеры, при всех их заслугах, к этому времени уже полностью устарели, как морально, так и физически:
Вчера поравалийцы открыли мне глаза. Россия, оказывается, ничего не производит. Заводы гниют и гибнут, фабрики умирают. Мы теперь можем только бессмысленно проедать нефть… Все полимеры потеряны, выхода нет!
Что же, у меня есть небольшой сюрприз для тракторолюбивых поросят. «Ростехнологии» успешно завершили оздоровление «ВСМПО-Ависма»:
Теперь, когда на предприятии наведён порядок и его светлое финансовое будущее гарантировано минимум до 2018 года, «Ростехнологии» оставляют себе для контроля 25% акций и сосредотачивают усилия на оставшихся стратегических «пациентах».
Меня радуют зарплаты в Аэрофлоте. Нет, кроме шуток, очень здорово, что лётчики снова становятся элитой. Командир экипажа в Аэрофлоте, например, получает сейчас 420 тысяч рублей в месяц. Это учитывая отпуск в два с половиной месяца, учитывая оплату разных гостиниц/бассейнов, учитывая оплату обучения и прочий невероятных размеров соцпакет.
Тина сделала потрясающе интересное интервью с гендиректором Аэрофлота. Смотрится на одном дыхании, рекомендую:
У остального лётного состава зарплата тоже неплохая. У второго пилота — 320 тысяч. У стюардесс — до 120 тысяч в месяц. При этом людей не хватает. Так как сейчас выпускается 500 пилотов в год, а надо, самый минимум, 900. Для нормального развития отрасли — 1'600 в год.
Впрочем, отчасти это хорошо. Так как суровый дефицит кадров заставляет большой бизнес вкладываться в образование. Аэрофлот открыл собственную полноценную школу для пилотов и постоянно расширяет её.
При этом, несмотря на отсутствие свободных пилотов на рынке. Савельев говорит, что уже скоро летать будет совсем некому, и нам таки придётся набирать гастриков. Дескать, Сингапурские авиалинии провели недавно массовое сокращение, и несколько тысяч высококлассных пилотов оказались доступны для найма.
При советской власти летать можно было в аэроклубах ДОСААФ. Там готовили будущих военных лётчиков. После развала СССР эта тема, увы практически умерла: в нищие девяностые было не до того.
Сейчас, однако, снова потихоньку появляются проповедники малой авиации: увлечённые небом люди, которые начинают строить и восстанавливать аэродромы, чтобы все желающие снова могли летать.
Зачем, вообще, нужна малая авиация?
Во-первых, летать — это здорово. Если школьник мечтает стать пилотом, но не обладает нужными для лётного училища физическими данными или полом, у него всё равно должно быть место, куда бы он мог пойти учиться. Если взрослый человек хочет летать — у него опять-таки должна быть возможность сесть за штурвал настоящего самолёта.
