Комплекс подавления демократических радаров и другие хвосты

Сегодня произошла досрочная поставка, практически раньше срока на месяц, в Вооруженные Силы РФ вертолетов-постановщиков помех. Он защищает самолеты от средств воздушного нападения, средств ПВО противника, также может защищать наземную технику от средств поражения противника. Делает это на расстоянии от 100 километров и более и может одновременно подавлять несколько целей.

Я бы не стал ждать многого в области дирижаблестроения в ближайшее время. Основная причина — то, что и наши, и иностранцы ими занимающиеся сосредоточились на устранении пары косяков довоенных дирижаблей, связанных с прочностью и пожаропасностью, но палец о палец ещё не ударили, либо приняли весьма малоэффективные меры в некоторых других направлениях, где тоже всё плохо, а зачастую и ОЧЕНЬ плохо.

В частности, у ныне существующих и проектируемых дирижаблей систему взлёта/посадки и перемещения на земле можно охарактеризовать как не выдерживающую никакой критики. При посадке все эти хвалёные «ультрасовременные» девайсы всё равно ловит толпа дюжих молодцев за тросы, что у нас, что в США. Да, ещё в 1930-е применялись причальные мачты, однако находиться у такой мачты при сильном ветре дирижаблю всё равно нельзя, а снять его оттуда опять же могли только дюжие молодцы, они же, я так понимаю, помогали ему точно пристыковаться. Перемещение по земле осуществляют те же причальные команды вручную. На мой взгляд, роботизация тут вполне возможна, но никто и нигде этим пока не озаботился, так как задача достаточно сложная. Далее. Процесс выхода дирижабля из ангара очень опасен из-за аэродинамических изгибающих моментов, что привело к тому, что в Первую мировую немцы даже вращающиеся ангары строили, но эпическая стоимость такого рода ангаров для крупных дирижаблей сразу поставит весь проект под вопрос.

Другая засада состоит в вопросах вертикальной маневренности. Прежде всего есть вопрос посадки, которая для осуществления её за обозримое время вне зависимости от наличия всяких поворотных мотогондол требует травить в атмосферу рабочее тело в огромных объёмах. Мощные нисходящие потоки воздуха также очень опасны по причине ограниченной вертикальной маневренности. Также для нормального полёта дирижаблям по-хорошему требуется специфическое газообразное топливо с плотностью воздуха («блаугаз»), не производящееся с 1930-х гг.

В общем, проблем для организации регулярной коммерческой эксплуатации предостаточно и, хотя на мой взгляд, все они в принципе могут быть решены с развитием робототехники, проекты находящиеся на слуху в настоящее время всё ещё непригодны для каждодневного эффективного использования на длинных маршрутах в основном из-за сложности и опасности прежде всего посадочных операций, но и не только из-за этого.

Всё же и то, что сейчас делается — шаг вперёд. Но, на мой взгляд, реальные шансы найти нишу в экономике сейчас имеют только грузовые дирижабли, существенно превосходящие Ми-26 по грузоподъёмности, так как для них есть ниша перевозки всяческих буровых установок и ректификации оных колонн в сборе и т.п., при этом можно и подождать нужной погоды, и низкие эксплуатационные показатели компенсировать экономией от быстрого монтажа. Но пока дирижаблестроители корабли такого размера только дружно обещают, но не делают.

Для постановки на учет необходимо было собрать справки о составе семьи, имеющемся жилье, характеристику с места работы заявителя, и предоставить все это вместе с заявлением в жилищную комиссию исполкома или предприятия. На комиссии рассматривались документы претендента на получение жилья, и выносилось решение о его постановке на учет или в отказе.

Отказать могли в том случае, если на одного члена семьи в имеющемся жилье приходилась площадь большая, чем положено по норме при постановке на очередь: в 70-х годах нормой было 7 кв. метров на человека, а в 80-х — 9 кв. метров.