Почему АвтоВАЗ не стал ещё гордостью России

Представьте: исследователи предлагают вам выбор. Вы можете либо забрать 5 млн рублей немедленно, либо направить 100 млн рублей незнакомцу. Потом незнакомец сможет отблагодарить вас за это, отдав вам часть полученных денег, однако если он предпочтёт оставить все 100 млн себе, не перечислив вам ни копейки, правила будут на его стороне.

Нелёгкий выбор: хотя, казалось бы, 100 млн на двоих аж в 10 раз больше, чем 5 млн на одного.

Тем временем народ дружно жалуется на АвтоВАЗ, которого защищают от конкуренции не только растущим утильсбором, делающим импортные машины дорогими, но и принудительной пересадкой таксистов на отечественные авто. Льгот, субсидий и ограждающих пошлин — огромное количество, а результаты достаточно скромные. Символ русского автопрома упрямо отказывается процветать.

А ведь автомобиль — не космическая ракета и не микропроцессор. Это несколько тысяч скреплённых и сваренных между собой деталей, большая часть которых — довольно простые куски пластика или железа. При всём моём глубоком уважении к работе инженеров, в 2025 году нет технических сложностей в том, чтобы сделать автомобиль. Проблема в том, чтобы сделать автомобиль дешёвым и качественным.

Пытаясь выгадать лишний рубль для покупателей, АвтоВАЗ постоянно душит контрагентов по цене, а с некоторыми даже судится, требуя поставлять компоненты ещё дешевле. Однако сбивать цену у АвтоВАЗа получается плохо, потому что производить в России объективно дорого. Многие компоненты дешевле привезти из Китая, чем делать у нас.

Одна из причин дороговизны отечественного продукта ясна из эксперимента, которым я начал статью — это дефицит доверия. Предприниматель, может, и хотел бы вложить деньги в производство каких-нибудь колец или рычагов, вот только он не доверяет другим действующим лицам:

— он не верит АвтоВАЗу, который может отказаться принимать продукцию, отказаться за неё платить или отказаться согласовывать договор. Более того, АвтоВАЗ может перевести закупки на тендерную площадку, что сразу сделает работу с ним малоинтересной;
— он не верит поставщикам, которые могут сорвать поставки, увеличить цены или поставить брак;
— он не верит сотрудникам, которые могут халтурить на рабочем месте, портить оборудование, срывать план и заниматься вместо работы имитацией типа написания отчётов или высиживания на совещаниях;
— он не верит государству, которое может по желанию левой пятки задрать налоги, ужесточить требования или открыть дорогу демпингующим иностранцам.

Добавим к этому, что самому предпринимателю не верит уже банк, поэтому банк предлагает кредит только под конские проценты и под надёжный залог.

При таких раскладах опытный бизнесмен принимает решение взять 5 млн рублей немедленно, а делить 100 млн с незнакомцем даже не пробовать. Как итог, частного бизнеса в России мало, при этом на каждом этапе производства участникам приходится делать продукцию хуже и дороже, чтобы не разориться, когда кто-нибудь очередной раз кинет их на деньги.

В итоге со стапелей отечественного производителя сходит автомобиль за 2 млн рублей, хотя его вполне можно было бы сделать и за 800 тысяч — если бы только у нас была здоровая и обширная экосистема производителей компонентов.

Наше государство вот уже 30 лет пытается залить проблему деньгами. Кое-какие успехи есть, так как даже дырявую кастрюлю можно наполнить водой, если только выкрутить кран на полную.

Однако разумнее было бы всё же залатать дыру. Чтобы автомобили стали дешёвыми, надо улучшить деловой климат, позволив бизнесу нормально развиваться. Что конкретно следует улучшить, понятно:

1. Перестать увеличивать налоги задним числом.
2. Перестать душить бизнес внезапной новой бюрократией, особенно электронной.
3. Наладить систему взыскания долгов с откровенных мошенников.
4. Не уменьшать внезапно пошлины на иностранные товары.
5. Сделать честную уплату налогов выгодной.
6. Провозгласить защиту частной собственности высшим экономическим приоритетом.

Проще говоря, государству надо держать правила игры стабильными и строго следить за соблюдением правил. Тогда наш автопром с большой долей вероятности расцветёт, так как в России есть в изобилии не только сырьё, энергия, инженеры и работники, но и покупатели, для которых автомобили являются духовной основой жизни, которым будет в радость потратить пару годовых зарплат на хороший автомобиль.

К сожалению, пока что государство занято другими делами: периодически оно позволяет себе мимоходом, безо всякой острой необходимости, пошерудить кочергой в том или ином секторе, разорив попутно несколько тысяч или десятков тысяч предпринимателей. Государственная мысль примерно следующая: «Да это же барыги, чего с ними церемониться, ещё заработают». Одно из последствий такого подхода к нуждам бизнеса — загадочное для наших политиков прозябание крупных автозаводов.

Забавный штрих: ни владельцы автозаводов, ни жадный до автомобилей электорат не требуют стабильных правил игры и ласкового делового климата. Первые просят у государства субсидий и преференций, вторые — чтобы мама насыпала им вместо каши с капустой побольше шоколадных конфет, то есть разрешила покупать старых немцев и японцев без пошлин, по смертельным для отечественного производителя ценам.