1. После более чем векового перерыва, частный бизнес снова строит в России железные дороги. Напомню, кстати, что быстрее всего железные дороги в нашей стране развивались до революции, при Александре III и Николае II. Сталин и прочие советские вожди к этим темпам даже не приблизились (ссылка):
Масштабные работы по возведению самой протяженной в современной России частной железнодорожной магистрали идут в соответствии с утвержденным графиком.
На склад доставлены необходимые материалы, шпалы, рельсы, оборудование, техника. На стройке занято свыше 3000 человек с обеих сторон — и с Республики Саха (Якутия), и мыса Манорский Хабаровского края.
Что касается угольного терминала «Эльга», то сейчас в работе четыре основных конструкции. Это ледозащитное сооружение — от сильного волнения, штормов и размывов, причал № 1. Также отсыпается площадка причала № 2. В планах — создание площадки под складирование угля.
«С точки зрения масштаба, то это проект века для нашего региона. Дорога — первая почти за 150 лет, частная. Она нам даст около 4000 рабочих мест: и здесь, и в порту. Общий объем перевалки груза составит 30 млн тонн в год», — пояснили в Хабаровском крае.
«Самое главное, что отсюда мы получаем доступ к Российским железным дорогам. Потому что Эльгинское месторождение связана частной железной дорогой с БАМом через станцию Новый Улак. Поэтому здесь тоже можно сесть на тепловоз и доехать до Москвы. Если посмотреть по карте, то получается трезубец: южная пика — Транссиб, средняя — БАМ, северная — ТЖД».
2. Россия вовремя обзавелась теневым танкерным флотом, который покрывает основную часть наших потребностей в перевозках нефти. На фоне событий на Ближнем Востоке стоимость морских перевозок резко подорожала (ссылка):
Стоимость фрахта нефтетанкеров в Европе в ходе торгов на лондонской Балтийской бирже на этой неделе превысила отметку в 100 тысяч долларов в сутки. Об этом сообщает Bloomberg со ссылкой на данные площадки.
Аналитики связали резкий прирост стоимости бронирования судов с их нехваткой и усилением рисков при доставке сырья на большие расстояния из-за продолжающейся войны между Израилем и ХАМАС на Ближнем Востоке. В результате вышеуказанных факторов цены на фрахт нефтетанкеров средних размеров, следующих по маршруту из Северного моря в континентальную Европу, достигла отметки в 101 тысячу долларов. Это максимум с декабря 2022 года и более чем вдвое выше среднегодового значения.
Бухгалтерское замечание. Мы перевозим свою нефть сами, следовательно, повышение цен на перевозки позволит нашим нефтяникам извлечь дополнительные доходы, и, следовательно, закупленные за последний год танкеры будут окупаться быстрее.
3. Блогер Руслан Карманов («Китайский связной») пишет (ссылка):
Немного про раскручивающийся инцидент с то ли подрывом, то ли каким-то ещё повреждением финско-эстонского газопровода – а также, как пишут, шведского телекоммуникационного кабеля.
Метания версий между "российское судно подорвало" и "китайское судно подорвало" имеют дальнюю цель.
Судно под флагом Гонконга, которое сейчас активно обвиняют, это первое китайское судно, которое прошло Севморпутём с остановкой в Санкт-Петербурге.
Всё к тому, что появится нарратив "Севморпуть плохо, через него террористы приплывают", который будут качать любыми способами. Чем больше негатива привязать к неприятному для Европы маршруту, экономящего средства для Китая, выбивающего позиции всех транзитных "узких" мест, от сложных вод рядом с Сомали до Сингапура, и приносящего прибыль России, тем лучше. Чем сильнее стигматизация российского проекта – тем лучше. Всё российское должно быть тёмным, плохим, злым, неудачным, вредоносным.
Можете быть готовыми к тому, что на инцидент впоследствии будут делаться отсылки, строго по методичке – типа "как известно, в 2023 году китайское судно, прошедшее через Севморпуть, повредило международную инфраструктуру". Постперевирание – стандартная и рабочая практика.