1. Блогер polit-ec опровергает миф о том, что революция 1917 года была следствием транспортного кризиса в Российской Империи. Напротив, это транспортный кризис стал следствием революции (ссылка):
Со времен Первой мировой войны и до наших дней тема транспортного кризиса занимает видное место в «разоблачениях» прогнившего царского режимаТМ. Во множестве книг и статей рассказывается о большом сокращении парка подвижного состава уже в 1916 году, об огромном росте числа больных (неисправных) паровозов и вагонов. Делается вывод о невозможности обеспечить снабжение фронта и тыла, что вело к их развалу и, как следствие, к неизбежному поражению Российской империи, а также способствовало революционному взрыву.
Уже около 100 лет из одной публикации в другую кочуют цифры, которые иллюстрируют якобы катастрофическое положение русских железных дорог к моменту революции. На 31 декабря 1915 года в России было 20 731 паровозов и 575 611 вагонов, а на 31 декабря 1916 года только 16 837 паровозов и 463 619 вагонов. То есть вроде бы получается, что уже в 1916 году имеющийся подвижной состав сократился почти на 20%. К концу 1917 года паровозов осталось 9 201, а вагонов 174 346. [1] <…>
К счастью, кроме этого сборника существуют и другие источники информации. Летом 1917 года Управление железных дорог направило Временному правительству Представление о неудовлетворительной работе железнодорожного транспорта в связи с недостачей топлива и подвижного состава. [3] В нем приводятся сведения о железнодорожном транспорте всей России в целом, а не отдельных дорог, в том числе о наличии и состоянии подвижного состава. <…>
По данным этого документа на 1 января 1917 года имелось 20 394 паровоза по сравнению с 19 279 на 1 января 1916 года – то есть в течение 1916 года количество паровозов не сократилось, а увеличилось на 1 015 единиц. К 15 мая 1917 года (последние сведения в этом Представлении) наличие паровозов составило 20 884 штук, увеличившись с начала года еще на 490 единиц. Подобная ситуация была и с вагонами: в течение 1916 года их количество возросло с 514 до 566 тысяч, то есть на 52 тысячи единиц, а к 15 мая 1917 года увеличилось еще на 16 тысяч. То есть никакого сокращения подвижного состава в 1916 году на самом деле не было, наоборот, происходило расширение его парка. Что и не удивительно – во время Первой мировой войны в России сохранялось значительное производство локомотивов и вагонов (в отличие от СССР, где оно после начала Великой Отечественной войны практически остановилось). За 1914 – 1916 годы было выпущено 2 188 паровозов и 85 тысяч вагонов. [4, с. 604] <…>
А что с этим было у противника? До войны, на 1 апреля 1914 года, в Германии имелось 27 932 паровоза, из них больных было 5 341 единица, или 19,1%. К началу 1917 года доля больных паровозов в Германии возросла до 30%. [6, p. 77-78] Доля больных вагонов составляла 8% в мирное время и увеличилась до 23% в 1917 году. [6, p. 80] То есть через два с половиной года мировой войны состояние подвижного состава русских железных дорог было лучше, чем в довоенной Германии, и даже после февральской революции, когда оно стало быстро ухудшаться, все же оставалось лучше, чем в Германии в то же самое время.
Итак, мы убедились, что вплоть до революции в России парк подвижного состава расширялся, и показатели его неисправности не были аномально высокими. Но тогда возникает естественный вопрос: можно ли в такой ситуации говорить о катастрофическом положении на транспорте?
Разумеется, в условиях войны нагрузка на экономику, в том числе и на транспорт, очень возрастает. Безусловно, при этом возникают значительные трудности. Но насколько тяжелой была ситуация на российских железных дорогах по сравнению с другими странами, которые столкнулись с такими же проблемами?
На графике представлена динамика перевозки грузов по железным дорогам воюющих стран во время Первой мировой войны, а также в СССР во время Великой Отечественной войны. За 100 приняты довоенные годы – соответственно, 1913 и 1940. <…>
Мы видим, что в 1914 – 1917 годах ситуация на железнодорожном транспорте России была гораздо более благополучной, чем в других воюющих странах или в СССР в аналогичный период войны. Более того, Россия – единственная из стран, кому удалось во время войны (в 1916 году) увеличить в абсолютном выражении количество перевезенных грузов по сравнению с мирным временем. Даже после февральской революции, несмотря на начавшийся в 1917 году спад перевозок, положение на русских железных дорогах оставалось относительно лучше, чем в других странах. По сравнению с мирным временем Россия в 1917 году потеряла 13% объема перевезенных грузов, в то время как Франция перевезла на 38% меньше, Германия на 41%, а СССР (в 1944 году, также в четвертый военный год) на 40% меньше грузов, чем до войны. [7, p. 688-689; 8, с. 104] В полное расстройство железные дороги пришли уже при большевиках – как и все остальное в России.
Еще больше выросли показатели грузооборота в тонно-километрах, которые отражают работу, проделанную железными дорогами. В России в 1916 году грузооборот железнодорожного транспорта увеличился по сравнению с 1913 годом на 25% [9, с. 77], что связано с изменением (удлинением) маршрутов необходимых в условиях войны перевозок по сравнению с мирным временем. То есть транспорт выполнял гораздо больший объем работы, чем до войны. В других воюющих странах также отмечалось удлинение пробега грузов, однако в результате большого сокращения их объема грузооборот железных дорог был ниже довоенного уровня.
Подводя итог, можно сказать, что знаменитый транспортный кризис, о котором за целый век написано так много громких слов, – это естественные во время мировой войны трудности в работе транспорта. При этом в России он протекал гораздо легче, чем в других воюющих странах или в СССР во время следующей мировой войны. До февральской революции перевозки грузов, в отличие от других стран, росли и по объему, и по грузообороту, и даже после февральской революции спад перевозок был меньше, чем в других государствах. Ничего катастрофического на российских железных дорогах (как и во всей остальной экономике) в начале 1917 года не происходило, и никакого рокового значения «транспортный кризис» сам по себе иметь не мог.
Февральская революция вызвана не объективными, а исключительно субъективными причинами. Если бы революционные события зависели от объективной ситуации на фронте и в тылу, то Россия была бы не первой, а последней страной, где могла произойти революция.
Добавлю к этому, что большевики как могли помогали немцам, устраивая во время войны диверсии и стачки на русских железных дорогах. Сейчас это звучит дико, но в советских учебниках очевидное предательство Отечества ленинской братией выставлялось доблестью.
2. Историк Сергей Цветков рассказывает, что экономика России держалась во время Первой мировой гораздо лучше, чем экономики европейских держав (ссылка):
Да, историки много пишут о пагубном влиянии изоляции Российской империи в годы войны, забывая, что Центральные державы испытывали отнюдь не меньшие, если не большие трудности в снабжении своего населения съестными припасами. Мир с Россией в Брест-Литовске был заключен в тот момент, когда экономика Центральных держав приближалась к полному краху. Австро-Венгрия была настолько истощена, что в разгар переговоров в Брест-Литовске министр иностранных дел Чернин предупредил своих германских союзников, что заключит сепаратный договор с Россией даже в том случае, если Германия откажется сделать это. В Германии, по свидетельству Пауля Фрёлиха, одного из лидеров спартаковского движения, уже весной 1918 года «продовольственное положение стало безнадежным. Голодные пайки понижались с каждым месяцем. Свирепствовали эпидемии. Люди падали замертво на улицах… Немцы и австрийцы воровали друг у друга поезда с украинской и румынской добычей. Ничто не помогало».
Историк А. И. Патрушев в своей книге «Германия в XX веке» (М.: Дрофа, 2004) пишет, что в целом за годы войны от голода и недоедания в Германии умерло около 760 тыс. человек. Эта цифра основана на документах специальной комиссии германского парламента 1922 года.
Французская пресса в последние годы подняла вопрос о показательных расстрелах во французской армии в годы Великой войны. В начале войны командование французской армии добилось от правительства рассмотрения дел в военных судах без предварительного следствия, а также исключила любые возможности для помилования и пересмотра решений. Более того, главнокомандующий генерал Жоффр добился формирования военно-полевых судов под названием «особые военные советы», которые состояли из трех человек (командир полка и два офицера) и выносили решение в кратчайшие сроки (без показаний свидетелей). Большинство из них были предельно жесткими (так как должны были стать показательными), а постановления о смертной казни исполнялись в течение 24 часов.
Всего французские военные суды вынесли 140 тысяч решений, в том числе 2,4 тысячи смертных приговоров: трем четвертям осужденных впоследствии сменили наказание на каторжные работы, а четверть (600 человек) действительно расстреляли. Эти цифры, разумеется, не включают в себя поспешные экзекуции, которые устраивали офицеры прямо на поле боя, иногда даже с помощью штатного револьвера.
Большую известность приобрел трагический случай с Люсьеном Берсо. При зачислении в армию этому кузнецу из Безансона не смогли подобрать положенные по уставу красные штаны (на его размер просто уже ничего не осталось), в связи с чем ему пришлось довольствоваться белыми. В феврале 1915 года, когда в траншеях стоял жуткий холод, он попросил шерстяные панталоны, и сержант-каптенармус выдал ему испачканные в крови лохмотья, которые сняли с трупа другого солдата. Берсо отказался от них, за что получил неделю гауптвахты. Тем не менее, полковник Ору посчитал наказание недостаточным и отправил его в особый военный совет, чтобы сделать из него пример для всех новых рекрутов. [Кузнеца] приговорили к расстрелу, а двух выступивших в его защиту сослуживцев отправили на 10-летние каторжные работы в Северную Африку…
Для сравнения: итальянская армия в годы войны расстреляла 750 человек, а английская — 300. Кроме того, сюда также стоит добавить 60 расстрелянных канадцев и 5 новозеландцев. При этом в немецкой армии, по официальным данным, было приведено в исполнение лишь 23 смертных приговора.
3. Историк Александр Дюков разбирает миф, согласно которому крестьянство якобы было против Столыпинской аграрной реформы (ссылка):
О том, как столыпинская реформа была воспринята крестьянами, рассказывает статистика.
На начало реформы в Российской империи имелось 13,5 миллионов крестьянских домохозяйств.
2 миллиона домохозяйств окончательно вышли из общины в 1907-1914 гг. в рамках указа от 9 ноября 1906 г., еще 0,8 млн ждали пока их оформят по тому же указу, еще 3,5 млн хозяйств по указу 14 июня 1910 г. закрепили землю в собственность в беспередельных общинах (то есть в общинах, где с 1861 г. не было переделов вообще). Итого закрепили за собой землю 6,1 миллиона домохозяйств. Параллельная статистика землеустройства дает ту же картину: было подано 6,2 млн ходатайств о землеустройстве.
По факту 45% крестьян публично поддержали реформу, увидев в ней пользу для себя. И не остановись реформа, крестьян, которые так поступили, было бы еще больше. Точка слома общины, когда она не смогла бы уже удерживать никого (ибо стала бы заведомым меньшинством) была уже четко видна впереди.
Столыпинская реформа кончилось неудачей по единственной причине: из-за начала войны. Еще лет десять – и община умерла бы, а крестьяне имели бы землю в частной собственности…
Грустно сознавать, что если бы не большевики, четырёх советских голодовок удалось бы избежать, больше 10 млн погибших от голода за сталинско-ленинский период русских крестьян остались бы в живых.