Трансиранский канал, загрузка портов в Латвии и возмещение экологического вреда

Основной проект региона, это транспортный коридор Россия-Индия, с вовлечением в него постсоветских стран Средней Азии и Кавказа. Лучшим маршрутом для него была железная дорога маршрут из индийского Кашмира, через Пакистан, Афганистан, к Узбекистану и далее к СПБ. Но неразрешимые противоречия Индии и Пакистана в Кашмире закрывают этот путь. Плюс, преодоление черной дыры континента – Афганистана.

В результате, остаётся паром Мумбай в Бандар-Аббас, далее железная дорога через Иран, снова паром или альтернатива с двух сторон Каспия, и далее к Усть-Луге. На каждом маршруте свои препятствия. Приходится делать все три маршрута, чтобы геополитические риски на одном из них переложить на другие маршруты вокруг Каспия. Главный из них морской маршрут, соединяющий напрямую Россию и Иран. Но его минусы многочисленные перевалки грузов, с морского на железнодорожный транспорт. В Аравийском море 2 перевалки, две перевалки в Каспийском море, ещё две в Усть-луге и Европе.

Решением проблемы стал бы канал "Иранруд" (Иранская река), который соединит  Каспийское море с Персидским заливом через Иран, альтернатива дорогому забитому Суэцкому каналу. Его стоимость примерно 20 миллиардов долларов. По оценкам аналитиков, российские доходы от эксплуатации канала составят ежегодно от 1,2 до 1,4 млрд долларов, иранские — 1,4-1,7 млрд.

Два варианта канала. Привлекательней более длинный, 1600 км.

Но канал несет множество экологических как плюсов, так и минусов, и большое количество рисков для прикаспийских государств (повышение уровня и рост солености Каспия, исчезновение осетров, засоление почв). Над проектом бьются уже сотню лет, и до сих пор не могут решиться. Хотя проект сравнительно дешев и окупается всего за 5 лет.

«Самое большое падение наблюдается в перевозках угля, который Россия давно уже собиралась перенаправить в собственные северо-западные порты, — пишет Sputnik Латвия со ссылкой на осведомленное местное издание. — В октябре планировалось принимать в среднем 118 вагонов угля в день, вместо этого приходило только 39».

В связи с чем заместитель госсекретаря Минсообщения, сопредседатель латвийско-российской транспортной группы Улдис Рейманис направил письмо своему коллеге Юрию Петрову, помощнику министра транспорта России.

«На протяжении многих лет плодотворное сотрудничество Латвийской и Российской железных дорог показывало синергию транспортных отраслей наших государств, а порты и терминалы Латвии зарекомендовали себя как надежные и стабильные партнеры для грузоотправителей Российской Федерации», — говорится в письме.

По утверждению автора, в октябре из-за бюрократических проволочек не были согласованы 94% запрошенного объема угольных поставок — клиенты хотели доставить в латвийские порты более 4800 вагонов с углем, а согласовали только 279 вагонов. В ноябре не согласованы 100% запрошенного объема.

По-моему, совершенно очевидно, что Латвия оказалась в стоп-листе. Непубличном, разумеется. Но она этого пока еще не понимает.

Владельцев промышленных предприятий обяжут возмещать ущерб за нанесенный окружающей среде вред. Правительство России завершает разработку соответствующего законопроекта. Об этом заявила курирующий экологию вице-премьер Виктория Абрамченко на совещании с президентом России Владимиром Путиным. Ее слова публикует газета «Ведомости».

В случае принятия закона юридические лица, их учредители и индивидуальные предприниматели будут нести ответственность за ликвидацию экологического ущерба после вывода из эксплуатации или консервации объектов, которые оказывали негативное воздействие на окружающую среду, или при ликвидации или банкротстве их собственников.

«Мы исходили из необходимости закрыть лазейку для собственников предприятий, чтобы они не бросали такие промышленные площадки, на которых имеются накопленный вред окружающей среде», — пояснила вице-премьер в ходе совещании по поводу ликвидации вреда окружающей среде в городе Усолье-Сибирском. По ее словам, законопроект будет внесен в правительство до конца года.