Подшипники русского императора

Рискуя вызвать возмущение работников отрасли, я всё же замечу, что в XXI веке обычные подшипники перестали быть дефицитом. Если мы завтра откроем очередной двигательный завод под Петербургом, мы сможем покупать подшипники для наших двигателей где угодно. Если нужной модели не найдётся одного из пары десятков российских производителей, несложно будет импортировать подшипники из-за рубежа, благо выпускаются они сейчас повсеместно. В начале XX века ситуация была иной. Мировая торговля была развита слабо, контейнерные перевозки ещё не изобрели, а Япония с Китаем даже не знали, что всего через несколько десятилетий им суждено превратиться в огромные фабрики по производству промышленных компонентов. Бурно развивающаяся Российская империя вынуждена была строить заводы полного цикла, так как наладить сколько-нибудь надёжный импорт деталей для техники было тогда совершенно невозможно. Мощная сеть железных дорог покрыла Россию ещё в XIX веке, а с началом царствования Николая II русские паровозные заводы начали выпускать и локомобили — передвижные паровые двигатели, предшественники тракторов. https://ru.wikipedia.org/wiki/Людиновский_тепловозостроительный_завод https://ru.wikipedia.org/wiki/Локомобиль Эпоха настоящих тракторов, которая произвела переворот в сельском хозяйстве и позволила Советскому Союзу победить к 1960-м годам голод в стране, началась позже, её принято отсчитывать с 1917 года, от выпуска первого массового трактора «Фордзон». В мае 1917 власти Великобритании заказали у знаменитого изобретателя сразу 5 тысяч тракторов, и Генри Форд, справившись с первым крупным заказом, сумел за несколько лет довести выпуск до 100 тысяч единиц в год и снизить цену трактора с 880 до 395 долларов: https://ru.wikipedia.org/wiki/Fordson В 1917 году Николай II уже отрёкся от престола, однако массовое производство автомобилей началось примерно на 10 лет раньше, и успехи американцев были достаточно убедительны, чтобы в России начали подготовку к автомобилизации страны. В 1916 году царское правительство выделило 11 миллионов рублей на строительство шести автомобильных заводов: в Москве, в Подмосковье, в Ярославле, Рыбинске и Нахичевани. Объём выпуска должен был составить более 10 тысяч автомобилей в год, однако известные события затормозили индустриализацию примерно на 10 лет, так что царские автомобильные заводы были запущены с большим опозданием, во второй половине 1920-х годов: https://olegmakarenko.ru/1781169.html Повторюсь, заказать подшипники в Азии было в те годы проблематично, так что одновременно с закладкой автозаводов был открыт и подшипниковый завод. Создан он был указом царя Николая II в Москве в том же 1916 году, силами шведской «Свенска Куллагерфабрикен», на базе механического завода «Шварцкопф»: http://themechanic.ru/bearings/manufactures/oaogpz2 Владельцами завода стали два шведа: капиталист Эммануил Нобель, племянник того самого Нобеля, и Андерс-Фридерик Черберг, инженер. https://ru.wikipedia.org/wiki/ГПЗ-2 Производство было создано как шведская подшипниковая компания «Шарикоподшипник СКФ», здания которой были построены в Москве в 1916 году, а учредителями были Э. Л. Нобель и А. Ф. Черберг. После революции предприятие было национализировано и переименовано во «Второй государственный подшипниковый завод». Рабочие завода принимали участие в Октябрьской революции и в Гражданской войне в России. После революции рабочие завода участвовали в строительстве и пуске в Москве Первого подшипникового завода. До 1932 года ГПЗ-2 — единственный производитель подшипников в СССР разного назначения, пока не был построен Первый ГПЗ. Интереснее всего в этой истории переименование завода большевиками. Если бы не раскопки читателя Ивано Иванова , восстановившего настоящую историю событий, мы бы так до сих пор и верили в очередной миф про «лапотную царскую Россию», которая подшипников якобы не выпускала вовсе, и про «передовых советских управленцев», которые на самом деле сумели наладить собственные мощности только при глубоком Сталине, в 1932 году. Завод «Шарикоподшипник», как это и водится у капиталистов, был запущен в очень короткие сроки. К 1917 году он уже выпускал шкивы, валы, подшипники скольжения, трансмиссии и приспособления для мельниц. Советское правительство, которое в деле индустриализации вынуждено было почти полностью полагаться на буржуев, в 1921 году договорилось со шведами об аренде, и те управляли заводом до 1931 года. Дальше коллектив «Шарикоподшипника» построил новый, уже советский завод: https://mos80.com/v/volhonka_vyatichi/gpz_2.html После того, как в СССР открылся собственный завод, этот завод получил название ГПЗ-1, — «Первый государственный подшипниковый завод», — а шведское предприятие переименовали в ГПЗ-2, «Второй государственный подшипниковый завод». Почему советское производство, которое запустили через 15 лет после «царского», причём силами «царских» рабочих и инженеров, получило первый номер, для меня загадка. Построенный при Николае II завод продолжал исправно выпускать подшипники до 2016 года, после чего был реорганизован и переведён в Тверь. Мы с вами, не зная ещё всей истории, вспоминали этот завод два года назад, когда спорили по поводу интервью Сергея Белановского от 1985 года. Тогда, в 1985 году, завод находился уже далеко не в лучшей форме: https://olegmakarenko.ru/1314222.html https://olegmakarenko.ru/1313843.html …у нас с качеством нет проблем. Если, допустим, делаем партию для заграницы, а её не принимают, то мы подсовываем её военным. Военные не примут, пускаем как продукцию со знаком качества. На знак качества не проходит, просто отдаем гражданским потребителям. А уж если они не возьмут, тогда отдаем в сельское хозяйство. Сельское хозяйство у нас все берёт… Пожалуй, осталось рассказать только о шведской фирме SKF, которую, как мы выяснили, нам следовало бы поблагодарить за создание всей российской и советской подшипниковой отрасли. При Путине шведы снова вернулись в Россию, построив в Тверской области завод по производству железнодорожных подшипников: https://ru.wikipedia.org/wiki/SKF https://web.archive.org/web/20071222151051/http://www.rbcdaily.ru/2007/12/21/industry/310375 Завод открылся в 2010, на площади в 85 тысяч квадратных метров производятся 150 тысяч изделий в год: https://www.skf.com/ru/our-company/SKF-in-Russia/SKF-Tver/index.html Сейчас в отличие от 1916 года, в России работает уже пара десятков подшипниковых заводов. Некоторые из них остались с советских времён, другие были открыты уже в наше время, отечественными или иностранными капиталистами: https://www.wiki-prom.ru/51/podshipnikovye-zavody.html Мне часто пишут в комментариях, «давайте отменим приватизацию 1991 года, она нам не нравится». С одной стороны, действительно, приватизация 1991 года проходила очень грязно, зачастую на грани или даже за гранью преступления. Многим из тех, кто получил советские активы в ходе приватизации, следовало бы сидеть не в своих особняках в Лондоне, а в тюрьме. С другой стороны, желающие пересмотреть итоги приватизации почему-то не идут дальше и не думают о переделе собственности, который устроили большевики. Почему итоги 1991 года надо пересматривать и отменять, а итоги 1917 следует забыть и простить? Убедительного ответа на этот очевидный вопрос я пока что не видел.

Подшипники русского императора

Recent Posts from This Journal

Кто поднял США на борьбу с белыми угнетателями

Грузинский закон об иноагентах, Брюссель против правых и британский этодругин

Первый в мире завод нитридного топлива, русофобия важнее атомофобии, Росатом судится с Финляндией

Error

Recent Posts from This Journal

Кто поднял США на борьбу с белыми угнетателями

Грузинский закон об иноагентах, Брюссель против правых и британский этодругин

Первый в мире завод нитридного топлива, русофобия важнее атомофобии, Росатом судится с Финляндией